Ka severo-istoku otvoreno je prema gornjem Dorćolu, ali je sam gornji Dorćol ograničeno dostupan iz ostalih delova grada zbog načina na koji se grad razvijao i prostora koji je prema Dunavu zauzela luka sa industrijskom zonom. Jedini prilaz istorijskom jezgru, dakle, je sa jugo-istoka, preko Terazija i Trga Republike, navodi ta inicijativa u iniciativi u koju su uključeni gradjani koji stanuju u delu predvidjenom za pešačku zonu, ali i ugledni akademici, arhitekte, istoričari, istoričari umetnosti…

Pešačka ulica Kneza Mihaila je dodatno izolovala Varoš kapiju kao deo istorijskog jezgra, budući da je njome krajem 80-tih godina prošlog veka istorijsko jezgro presečeno po sredini, bez ijedne saobraćajnice koja bi neposredno povezivala ta dva dela. To je bilo jedinstveno u praksi pešačkih ulica u evropskim gradovima, koje se projektuju tako da se ukrštaju sa potrebnim kolovoznim ulicama.

Ni u jednoj evropskoj metropoli, koja je po veličini, funkcijama gradskog jezgra i arhitektonskom identitetu približna Beogradu, ne postoji ništa slično „pešačkoj zoni“ koju gradske vlasti u Beogradu planiraju da naprave, ocenjuje se u analizi.

Analizirali smo pešačke ulice u Beču, Minhenu i Milanu, kao gradovima koji su po veličini, funkcijama jezgra i arhitektonskom identitetu najpribližniji Beogradu. Bez obzira što u sva tri grada metro opslužuje istorijsko jezgro, u njima ne postoje blokovi ulica u kojim je zabranjen saobraćaj. Naprotiv, svaka pešačka ulica dostupna je bočnim pristupnim kolovoznim ulicama. Nijedna tačka unutar pešačkih ulica nije udaljenija od 130 metara od kolovoza.

Na prvi pogled je očigledno da je zamisao koja se sprovodi u Beogradu suštinski različita: ukoliko bi bila ostvarena, u Beogradu bi se do najbližeg kolovoza pešačilo i više od 500 metara, sa vrlo ograničenim mogućnostima daljeg kretanja.

Nemušti i prećutkivani planovi gradskih vlasti da područje od Slavije do Kalemegdana svedu na lokalnu tramvajsku liniju su bez presedana u svetu. Trolejbuske linije su do pre par nedelja direktno povezivale istorijski centar sa Zvezdarom, Učiteljskim naseljem, Pašinim brdom, Konjarnikom, Medakovićem i Banjicom, i to na ekološki zadovoljavajući način. Neprihvatljivo je da se te direktne veze prekidaju na Slaviji, tako da se u centar stiže presedanjem. Taj plan jasno otkriva nameru da se od Beograda otme i ubije istorijsko jezgro.

Razumljivo je da je trolejbuska okretnica na Studentskom trgu privremena, a jedino moguće rešenje za uklanjanje te okretnice je sprovodjenje trolejbusa, ili električnih autobusa, na postojećim linijama, kroz Uzun Mirkovu do Tadeuša Košćuška i dalje na okretnicu na Dorćolu.

Obilićev venac, Topličin venac, Cara Lazara, Kralja Petra, Vuka Karadžića ne služe samo stanovnicima i posetiocima Varoš kapije, već su i pristupne ulice za visoko-frekventnu pešačku ulicu Knez Mihailovu, u kojoj su izražene trgovačka, turistička, ugostiteljska, ali i funkcija kancelarijskog poslovanja. Zatvaranje tih ulica za saobraćaj čini nefunkcionalnim ne samo zgrade koje se u njima nalaze, već i čitavu širu zonu Knez Mihailove, sa svim navedenim funkcijama, ali i sa većinom nacionalnih obrazovnih i kulturnih institucija i brojnim hotelima.

Zatvaranje Topličinog venca od hotela „Palas“ do Pop-Lukine, i Vuka Karadžića od hotela „Palas“ do kafane „Proleće“, koje je u toku, mora se hitno zaustaviti, i kolovoz obnoviti. To je ključni pravac za komunikaciju unutar Varoš kapije. Od kada su navedene ulice zatvorene radi „popešačivanja“, na Varoš kapiji tokom većeg dela dana traje saobraćajni kolaps.

Širenje isključive „pešačke zone“ je tehnološki potpuno prevazidjeno. Pešačke zone su postale popularne u centrima evropskih gradova u 60-tim godinama prošlog veka, kao način zaštite od zagadjenja od izduvnih gasova motora sa unutrašnjim sagorevanjem.

U toku je tehnološka revolucija: u narednoj deceniji doći će do prelaska na vozila sa nultom, ili bitno umanjenom emisijom štetnih gasova. Zamisao „pešačke zone“ u Beogradu je u potpunom raskoraku sa tehnološkim napretkom i zahtevima savremene urbane mobilnosti, jer rešava problem koji za pet godina neće postojati.

Proširena „pešačka zona“ je teško savladiva fizička prepreka za pristup turista pojedinaca, a naročito grupa, koje autobusima stižu do tačaka koje su veoma udaljene od najvažnijih znamenitosti i hotela, pritom često sa bitnom visinskom razlikom koju bi trebalo da savladaju.

Pošto su pešačke ulice neadekvatno popločane, one ne izdržavaju prolazak vozila komunalnih i hitnih službi, pa je ulazak u njih na većini mesta zatvoren fizičkim barijerama.

Vatrogasci i hitna pomoć su prinudjeni da kruže po „zoni“ i probijaju se kroz pešake da bi došli do mesta do kojih bi prilaz bio višestruko brži da prolaz nije zaprečen.

Kontejneri za djubre nalaze se na obodima pešačke zone, i to na malobrojnim mestima, udaljenim po više stotina metara od pojedinih zgrada. Odnošenje djubreta unutar „zone“ je onemogućeno, a ostavljeno djubre se nagomilava po ulici.

Gradska vlast je pre dve i po godine obećala potapajuće stubiće koji bi bar omogućili pristup hitnih službi u „zonu“, ali ti stubići i dalje ne postoje. Gradska vlast ih pominje samo kada se gradjani okupe da protestuju.

Pored betonskih barijera, i saobraćajne gužve u preostalim ulicama na Varoš kapiji neposredno ugrožavaju živote gradjana, pošto je pristup hitne pomoći i vatrogasnih službi otežan i često onemogućen.