• Novosti online

    Таоци туђе смрти

    У протекле четири године на отвореној прузи страдало је 117 особа. Било је ту самоубица разочараних у живот, љубав, оних који су неопрезно шетали по праговима, прелазили пругу на непрегледним местима… Ни у једном од ових случајева није било одговорности железнице. Али, у свакој од тих композиција у локомотиви је седео човек – машиновођа. И многи од њих гледали су директно у жртву. Непосредни су и углавном немоћни сведоци смрти.

    Готово да сваки машиновођа носи на души понеку жртву. Ова професија, о којој су исписане бројне романтичне приче и снимљени филмови, има и ту тешку, мрачну и мучну страну. Теретни воз је грдосија тешка често и око 120 тона и зауставни пут при брзини од 80 километара на сат му је од 800 до 1.000 метара, путнички воз је лакши, али нема шансе да се стане без 400 пређених метара, а све, наравно, зависи и од броја вагона, терета, брзине…

    Имена и места у овом тексту нећемо помињати, јер свако има право на приватност, али чињеница је да у овој црној статистици један машиновођа предњачи са чак 28 жртава у својој каријери.

    Препричавају стари железничари и догађај у којем је човек у кабини локомотиве напрасно оседео. А није био толико стар. Из локомотиве је угледао аутомобил који је стајао на прузи. Свирао је махнито упозоравајући возача, али возило се није мицало, а воз је био све ближи. На крају је возач отворио врата, побегао из аутомобила, а машиновођа је уз језиву шкрипу точкова незаустављивог воза, пред сам ударац у возило, угледао у њему колевку. Кажу, тад је оседео.

    Срећом, у аутомобилу није било бебе, али машиновођа то није могао да зна. Отац, возач аутомобила, тек је кренуо у породилиште по новорођенче. Зато је на задње седиште ставио колевку. Жртава није било, али машиновођа је доживео велики стрес, возило је уништено, локомотива оштећена.

    – После оваквих догађаја, сваки машиновођа мора да иде на ванредни здравствени преглед. Своју дијагнозу даје пет лекара специјалиста, уз обавезне анализе из лабораторије, а све из Завода за здравствену заштиту радника „Железница Србије” – каже примаријус др Владо Батножић, директор овог завода, који је изузетно важна карика у систему безбедности на железници. Овај завод покрива мрежу пруга широм Србије, са 750 запослених у 16 градова и 26 амбуланти.

    Окоштали професионалци

    Данас у Србији има око 500 машиновођа у три државне фирме и код још пет приватних оператера. И сви они су обавезни да једном годишње прођу систематски преглед, а возачи аутобуса то по закону пролазе на сваке три године.

    Систем контроле здравља људи који превозе стотине путника или стотине тона терета веома је строг, наглашава прим. др Драгољуб Филиповић, који је своју лекарску каријеру посветио железничарима. Прве прегледе пролазе већ као ђаци Железничке школе. Само најздравији могу на смер за машиновође и њихово стање се прати током целе каријере.

    – Најважнији ставови на обавезним прегледима су дијагнозе психијатра и психолога. Имали смо случај да је један машиновођа одбијао да вози само на релацији Лапово – Велика Плана, али није хтео на боловање, тврдио је да је све у реду. Међутим, лако смо установили да је управо на тој прузи доживео трауму, згазио некога. Није био одговоран, али желео је некако да заобиђе то место, прескочи, а то је на пругама, наравно, немогуће – прича прим. др Драгољуб Филиповић.

    Превладавање трауме

    Сваки пут пре него што машиновођа уђе у локомотиву лекар га прегледа. Према речима др Ане Ашковић, која је била начелник те службе шест година, није било случаја доласка на посао у пијаном стању, али дешавало се да се машиновођи не одобри вожња због повишеног притиска, прехладе…

    Ванредни здравствени прегледи обавезни су за машиновођу који је имао удес, исклизнуће, судар, без обзира на то да ли је било жртава или не.

    – Сваког који је преживео неки овакав догађај шаљемо на две недеље препорученог боловања. Акутни стресни период трауме, наравно, појединац превазилази на себи својствен начин. Иако је реч о проверено здравим и отпорним људима, у терапију се по потреби укључују седативи. Углавном, после тих несрећа они успевају да амортизују трауму. Ако постоји нејасна слика о стању, за нас пацијента а за железницу машиновође, обавља се такозвана батерија тестова. Управљач воза, који сноси велику одговорност на свом послу, ради низ тестова и не може да прикрије истину о томе у каквом је стању. Има и оних који су слабије структуре и теже подносе тако стресне ситуације и онда се прописује обавезан преглед после три месеца. Ако ипак није у стању да проблем надвлада, нуди му се пет-шест других радних места која одговарају његовој спреми – наводи др Катарина Петровић, психијатар.

    У овим случајевима, како тврде наши саговорници, има и покушаја изврдавања, јер разлике у плати нису занемарљиве, железничари остају без дневница, ноћног рада. Али, попуштања не сме да буде. Ипак је реч о људском животу, великим материјалним средствима. Сви наглашавају и значај добре сарадње са „Железницама Србије” и посебно Центром за ванредне догађаје, који и упућује машиновође на ванредне здравствене прегледе после сваког озбиљног инцидента.

    Машиновође имају бенифицирани радни стаж и у пензију одлазе са 55 година живота и 45 година стажа. Међу стотинама оних који данас управљају возовима су и три даме.

    Link Izvora

    Klikni za komentar

    Odgovori

    Ваша адреса е-поште неће бити објављена.

    Na Vrh
    Social Media Auto Publish Powered By : XYZScripts.com